Paliwo pochłania od 30 do 40% wydatków operacyjnych przewoźnika, a według danych Transport i Logistyka Polska w skali całego sektora przekracza nawet 40% i
jest pozycją o jedną trzecią wyższą niż wynagrodzenia kierowców. Jednocześnie w 2023 roku 21,8% wszystkich wozokilometrów w Unii Europejskiej przejechały
ciężarówki bez ładunku, jak wynika z danych Eurostatu. Firma, która nie panuje nad zapełnieniem przestrzeni ładunkowej, płaci więc pełną stawkę za kilometry, które nie
generują żadnego przychodu.
Z czego składają się koszty transportu drogowego?
Koszty transportu drogowego rzadko rosną z jednego powodu. Obok paliwa największe pozycje to wynagrodzenia kierowców (ok. 20–25%) i opłaty drogowe
(10–16%), a resztę uzupełniają serwis, leasing, ubezpieczenia i amortyzacja. Oszczędność wywalczona wyłącznie na cenie frachtu ma więc niski pułap – realna
przestrzeń do poprawy leży w organizacji przewozu, nie w negocjowaniu stawki za kilometr.
Puste kilometry – pozycja, której nie widać w żadnej fakturze
W polskim transporcie krajowym udział przejazdów bez ładunku sięgał w ostatnich latach ponad 30% wozokilometrów, podczas gdy w przewozach międzynarodowych utrzymuje się na poziomie około 13% – wskazuje Polski Instytut Transportu Drogowego. Różnica nie wynika z odległości, a z dostępu do ładunków powrotnych. Firma zlecająca przewozy zwykle nie widzi tego problemu bezpośrednio – widzi go w stawce, bo przewoźnik wracający na pusto wkalkulowuje ten kilometr w cenę przejazdu w jedną stronę. Zestawienie własnych kierunków wysyłek z kierunkami dostaw przychodzących bywa więc najprostszym źródłem oszczędności, jakie ma logistyk pod ręką.
Trasy, które uwzględniają czas pracy kierowcy
Planowanie tras przewozu to nie tylko wyznaczenie najkrótszej drogi między punktami. Realna trasa musi uwzględniać obowiązkowe przerwy i odpoczynki
kierowcy, okna czasowe rozładunku u odbiorcy, opłaty drogowe na poszczególnych odcinkach oraz sezonowe ograniczenia ruchu. Krótsza trasa prowadząca przez
odcinki płatne i miejskie korki bywa droższa niż dłuższy objazd autostradą, na którym pojazd utrzymuje stałe spalanie.
Dobrze poukładane planowanie tras przewozu daje jeszcze jedną korzyść, rzadziej wymienianą w rozmowach o kosztach: przewidywalność. Kiedy odbiorca dostaje
realne, a nie życzeniowe okno dostawy, spada liczba nieudanych rozładunków, przestojów na rampie i telefonów po godzinach.
Warto też ustalić, kto odpowiada za planowanie tras przewozu przy zleceniach nietypowych – dostawach do sieci handlowych z rygorami czasowymi, ładunkach
ponadgabarytowych czy przewozach wymagających kontroli temperatury. Podział odpowiedzialności zapisany w umowie zapobiega sporom o to, czyj błąd wygenerował dodatkowy przejazd.
Przewozy częściowe – kiedy pół naczepy jest tańsze niż cała?
Doładunki LTL, czyli przewozy częściowe, polegają na tym, że kilku nadawców dzieli przestrzeń ładunkową jednego pojazdu i płaci proporcjonalnie do zajmowanej
powierzchni lub wagi. Dla firmy wysyłającej regularnie po kilka–kilkanaście palet to zwykle jedyny sposób, by nie płacić za powietrze w naczepie.
Ten model ma jednak swoją cenę: doładunki LTL oznaczają dłuższy czas tranzytu, bo pojazd realizuje kilka punktów załadunku i rozładunku, oraz większą liczbę operacji
przeładunkowych, co statystycznie podnosi ryzyko uszkodzenia towaru. Dlatego przy ładunkach wrażliwych lub terminach sztywno związanych z produkcją pełna naczepa bywa tańsza rachunkiem całkowitym, nawet jeśli w cenniku wygląda drożej.
Flota i ładunek – bez kupowania nowych ciężarówek
Optymalizacja floty najczęściej kojarzy się z wymianą pojazdów na nowsze i niższym spalaniem. W praktyce szybciej działa dopasowanie typu pojazdu do struktury
wysyłek: jeśli 70% zleceń to dostawy miejskie po kilka palet, utrzymywanie zestawów całopojazdowych generuje koszt, którego nie zrekompensuje żadna oszczędność
paliwowa.
Druga warstwa to sam ładunek. Sposób paletyzacji, wysokość jednostki, dobór opakowania zbiorczego i wykorzystanie drugiego piętra przestrzeni ładunkowej
decydują o tym, ile jednostek zmieści się w jednym przewozie. Optymalizacja floty ma sens dopiero wtedy, gdy towar jest przygotowany tak, by w pełni ją wykorzystać.
Największe efekty daje połączenie obu poziomów z konsolidacją wysyłek w magazynie: zamiast wysyłać codziennie po dwie palety do tego samego regionu,
warto zebrać ładunek i wysłać go raz w tygodniu pełnym pojazdem. Tak liczone koszty transportu drogowego spadają bez zmiany cennika przewoźnika. Jeśli
szukacie partnera, który połączy magazyn z przewozem i weźmie na siebie konsolidację oraz rozliczenie kilometrów, sprawdźcie, jak zorganizowany
jest transport drogowy towarów w modelu operatora logistycznego.
Od czego zacząć w pierwszym miesiącu?
- policzcie udział przejazdów bez ładunku na własnych kierunkach – to zwykle najszybciej wykrywalna strata,
- zestawcie średnie wypełnienie pojazdu z liczbą wysyłek w tygodniu i sprawdźcie, ile z nich da się skonsolidować,
- porównajcie realny koszt dostawy pilnej z kosztem dostawy planowanej z tygodniowym wyprzedzeniem,
- sprawdźcie, ile zleceń w ostatnim kwartale wymagało dodatkowego przejazdu z powodu nieudanego rozładunku.
Te cztery wskaźniki zwykle wystarczają, żeby zobaczyć, czy problem leży w cenie zakupu usługi, czy w organizacji własnych procesów. Bez nich każda rozmowa o
obniżce budżetu transportowego kończy się na negocjowaniu stawki – a to najmniej pojemne źródło oszczędności, jakie ma firma do dyspozycji.
